la Ferrovia Pontebbana a Chiusaforte

Padova, gennaio 1880.
Una nuova ferrovia di importanza non solo italiana, ma addirittura europea, venne ridotta a compimento pochi mesi or sono ed aperta al pubblico nel 25 luglio decorso. Essa è formata da una linea, che si stacca dalla stazione di Udine e giunge al confine italo-austriaco a Pontebba, attraversando dapprima la pianura del Friuli, indi risalendo per breve tratto la valle del Tagliamento e in tutta la sua lunghezza la valle del Fella (suo tributario), altrimenti nota sotto il nome di valle del Ferro. Tale linea ha una lunghezza di 68 chilometri, ma a Pontebba tedesca (Pontafel) fa capo un'altra linea, di recente compiuta, aperta al pubblico nel novembre 1879, la linea principe Rodolfo, lunga quasi 25 chilometri e che finisce a Tarvis, punto d'incontro di altre due ferrovie austriache e di parecchie strade nazionali. Grazie ai nuovi 93 chilometri di ferrovia, le linee austriache vengono a rannodarsi alle italiane mediante la corda di un arco, poiché da Bruck ad Udine la linea tenuta dai vari tronchi di ferrovia presenta poche deviazioni dalla linea retta, mentre girando per Cilli, Lubiana e Nabresina, o per qualsiasi altra scorciatoia, si ha una percorrenza maggiore di almeno 148 chilometri, nel caso più favorevole. Ora questi 148 chilometri di sparagno nella distanza da Vienna ad Udine, avvicinano di quattro di cinque ore (senza contare il guadagno nelle tariffe) i porti italiani ai centri industriali dell'Austria, alla Boemia, alla Moravia, non soltanto, ma alla Slesia, alla Polonia, alla Russia occidentale e settentrionale. Sennonché la ferrovia pontebbana non è una linea importante solo commercialmente e politicamente. Essa ha un alto valore come opera d'arte. Invero, il primo tratto della linea medesima, risalendo con dolce pendenza la pianura friulana, non presenta né costo né difficoltà tecnica; ma come penetriamo nella vallata del Tagliamento, già la necessità di manufatti arditi e costosi si palesa evidente all'occhio, e peggio si è quando la linea penetra nella valle del Fella, che, stretta e franosa per essere scavata quasi totalmente nella dolomia, solcata nel fondo da un torrente impetuoso, in una regione ricchissima di piogge, non poteva non offrire soggetto di serissimi studi agli uomini dell'arte. Una difficoltà poteva consistere altresì nel pendio che si doveva superare. Il varco alpino a cui la pontebbana mira, quello di Saifnitz o Camporosso è uno dei più bassi, non superando i metri 818; di più esso è posto una ventina di chilometri entro la frontiera austriaca, mentre la linea italiana si arresta a Pontebba a 563 metri sul mare. Ma essa parte dalla stazione di Udine, alta solo 108 metri sul mare e percorrendo i 68 chilometri di sua lunghezza, doveva superare 455 metri di dislivello. Anzi nemmeno ciò rappresenta tutte le difficoltà nel vero aspetto, poiché le maggiori pendenze appariscono negli ultimi 28 chilometri (dalla stazione di Carnia a Pontebba), durante i quali si salgono oltre a 300 metri, mentre tutti gli ostacoli d'altra natura appunto in quel tratto si accumulano moltiplicandosi (la costruzione della nostra linea fu tanto perfetta che, durante l'inverno 1879/80, ch'ebbe un dicembre ed un gennaio così eccezionalmente freddi, la ferrovia pontebbana non sospese il suo esercizio nemmeno per un giorno solo). Tutto, però fu superato felicemente, non senza grave costo (alcuni dei chilometri di questa ferrovia supereranno il milione di lire di costo, in media forse 350.000 lire), poiché la Società dell’Alta Italia, che ne avocò la costruzione, dopo ché i lavori incominciati dalla Banca di Costruzioni s'erano nel 1875 arrestati, credette opportuno di fare della pontebbana un'opera solida e monumentale, con maggiore sicurezza di persone e di cose, e sparagno nella futura manutenzione. Ciò contrasta addirittura col criterio adottato per la linea complementare austriaca Pontebba-Tarvis, dove sembra sia prevalso il principio di risparmiare il capitale, salvo poi a compensare tale sparagno, che ha creato una ferrovia meschina e poco solida, con una eventuale più larga spesa di manutenzione. Non va taciuto però che i due criteri prevalsi di qua e di là del confine potevano essere suggeriti dalle condizioni di fatto delle due porzioni di vallata, poiché il tronco austriaco, meno una fortissima pendenza (il 20 per mille) non presentava difficoltà di sorta e tanto meno necessità di manufatti straordinari. Invece: di manufatti veramente eccezionali era proprio mestieri esser larghi nel tronco italiano. Ben 28 gallerie, della lunghezza complessiva di 5424 metri, rendono possibile e in molti casi sicura la strada, e mentre più che la metà di esse si seguono lungo gli ultimi 12 chilometri, ve n'è taluna (di S. Rocco) di 650 e tal'altra (dei Cinque rivi) di 774 metri. Dei pari, oltre ai 349 manufatti ordinarli, parecchi altri si presentano come ammirabili opere d'arte. Già poco oltre la stazione di Gemona, ai Rivoli Bianchi, punto memorando nella storia militare, si dovette imporre alle ghiaie mobili di un talus in formazione perenne, un ponte viadotto a curva, formato di 55 archi in mattone, di 12 metri ciascuno e quindi lungo complessivamente metri 783;

poi il torrente Fella vien oltrepassato ben tre volte, la prima a Peraria, con un ponte obliquo al pilone (con angolo di 48° 11'), composto di 5 travate in ferro, della lunghezza complessiva di metri 168, e dell'altezza, al piano del ferro, di metri 14 sull'alveo, non compresi metri 5 pel piano di fondazione ; la seconda volta presso Chiusaforte, anche allora con un ponte in isbieco (36° di angolo) a due travate in ferro, lunghe cadauna metri 75, posate su una pila centrale alta alle rotaie metri 14, oltre a metri 5 per la fondazione ; finalmente la terza volta a Ponte di muro, mediante un mirabilissimo ponte a sistema misto, che si compone di una travata intermedia in ferro, lunga metri 72, con due archi per ciascuna parte, lunghi m. 18 cadauno, ed alto, sempre fra l'alveo e le rotaie metri 40, più metri 5, come di consueto, per le fondazioni. Ed altri molti si potrebbero aggiungere ai già annoverati, se le proporzioni date a questo scritto lo permettessero. Però di uno non va taciuto ed é il ponte-viadotto allo sbocco del torrente Dogna nel Fella, formato da 4 travate in ferro e in curva, avente 350 metri di raggio. Le due travate estreme ha uno una lunghezza di metri 39,24 per cadauna, le due intermedie di metri 46,76. Il piano delle rotaie è alto su quello dell'alveo metri 38, ai quali giova aggiungere m. 5, per toccare il piano di fondazione. Specialmente poi nell'ultimo tratto da Chiusaforte a Pontebba, lungo dodici chilometri, annoverandosi ben 13 gallerie, come abbiamo accennato, ed oltre a 23 manufatti di primaria importanza, senza contare le opere di sostegno e di difesa, i lavori dell'arte si succedono talmente prossimi uno all'altro, che non è audacia chiamare l'intera sezione un vero manufatto da capo a fondo. Ed è poi lieta cosa per noi poter dire non solamente che tali mirabili lavori furono concepiti ed eseguiti da italiani; ma che le stesse opere in ferro, per quanto grandiose esse siano, uscirono da stabilimenti nostrali, essendo quasi tutte lavori della Impresa Industriale Italiana Cottrau in Napoli. Siccome poi la linea passa per un territorio abbastanza popoloso, e forse si volle soddisfare agl'interessi locali, così tra stazioni e fermate l'intera linea ne conta 12, talché la media distanza fra l'una e l'altra è solo di 5700 metri, mentre la massima (fra Chiusaforte e Resiutta) sale a metri 8091 e la minima (fra Resiutta e Ponte di Moggio) scende a 2720 metri. Le stazioni in ordine successivo, partendo da Udine sono Reana del Rojale (fermata), Tricesimo, Tarcento, Magnano-Artegna, Gemona, Venzone, per la Carnia, Ponte di Moggio (fermata), Chiusaforte, Dogna (fermata) e Pontebba. Senza dubbio la più importante fra queste è la stazione per la Carnia, che forma l'estremità dell'unico sfogo del paese omonimo, ricco di prodotti alpini e che conta nelle sue vallate oltre a 45.000 abitanti. La linea intera poi è guardata da ben 73 case cantoniere e caselli, oltre ad 11 garette. Le case cantoniere sono quindi fra loro poste a una distanza media di metri 935. E per finire aggiungeremo altresì come l'armamento sia stato fatto con rotaie Vignolle d'acciaio Bessemer, lunghe metri 9, meno nei casi di forti curve, nei quali si adoperarono rotaie di metri 6. Le solite rotaie sono sostenute da 11, le minori da 8 traversine di rovere. Le massime pendenze tollerate furono del 16 per mille, i minimi raggi per le curve di metri 300. Negli ultimi mesi del 1879, questa stupenda opera dell'arte umana stava attraversando un periodo di crisi. Compiuta, com'era, nella sua totalità (meno la stazione di Pontebba e il ponte sul Fella a Ponte di Muro, che per ora sono rappresentati da manufatti provvisori in legname), subiva una guerra di tariffe, che le muoveva la società della Südbahn, che vedeva minacciate le sue linee da questa ferrovia, nella sua prosecuzione congiunta colle linee della Rudolfiana, e che d'altronde trovava appoggio in ciò nel governo austro-ungarico, al quale sembra che la pontebbana crei una situazione troppo favorevole ai porti italiani di confronto a Trieste e a Fiume. Adesso però (gennaio 1880) anche questo genere di difficoltà va scemando, ad onta che una forte corrente si agiti tuttora in Austria non solo contro a favori speciali da concedersi all'Italia, ma altresì contro a una trattazione equa e basata su una giusta reciprocità. Giova sperare che qualcosa di superiore ai vecchi asti, alle vecchie e recenti bizze diplomatiche e di partito, agli interessi dei detentori di azioni ferroviarie, cioè i grandi interessi commerciali ed economici dei due popoli contermini e quelli della civiltà abbiano a predominare e siano finalmente tolti tutti gli ostacoli a che una stupenda linea ferroviaria, com'è quella della Pontebba, renda ai due paesi tutti quegli utili servigi, pei quali essa venne costruita e pei quali la designano le straordinarie favorevoli condizioni geografiche, in cui è posta.

Giovanni Marinelli,

FERROVIA PONTEBBANA - UDINE-PONTEBBA

Dal "Giornale dell'Ingegnere", nov. 1879

In quest’anno, 1879, la, provincia di Udine vide compiersi nel proprio territorio tale un lavoro, che certamente rimarrà per secoli solenne monumento dell’arte. Non sarà quindi discara ai lettori una succinta descrizione del medesimo, inquantochè tale impresa non è soltanto memoranda nei campi dell’arte e dell’industria, ma va messa in serie con quei lavori, coi quali l’uomo concorre a modificare la superficie del globo. La ferrovia pontebbana, una fra le più importanti non soltanto d’Italia, ma d’Europa, come quella che colla sua prosecuzione sormonta un varco delle Alpi, che si presenta con arditissimi manufatti imposti ad una vallata aspra e pericolosa e che avrà una notevole influenza nel mutare almeno parzialmente le vie del traffico dell’Italia coll’impero austro-ungarico, non è soltanto un lavoro d’ingegneria: è un vero fatto geografico. Noi però qui non vogliamo adesso tentare una monografia di tale fatto, sotto i diversi aspetti storico, tecnico, politico, militare ed economico, ché esso non è tema da noi, mentre d’altra parte ci fa difetto il materiale necessario a tal genere di lavori; solo crediamo opportuno riassumere rapidamente le condizioni dell’opera e tentare una breve descrizione della stessa, aggiungendovi forse qua e là qualche breve commento.
Fin dal principio crediamo poi utile avvertire, che quanto al costo dell’opera grandiosa, adesso non è possibile un giudizio, essendochè due lavori, quello della stazione di Pontebba e quello del ponte sul Fella, presso Ponte di Muro, sono tuttora costruiti in via provvisoria, e pendono tuttora incerte trattative d’affari o liquidazioni di spese.
Non va altresì dimenticato, che mentre si dava opera alla costruzione della ferrovia da Udine a Pontebba , oltre il confine si lavorava alla costruzione del tronco da Pontafel (Pontebba tedesca) a Tarvis, lungo 24.904 metri, assunto dalla Società Rudolfiana, tronco il cui nome ufficiale è appunto di Strada Principe Rodolfo (k. k. Kronprinz-Rudolf-Bahn).
Ora sembra che nella costruzione dei due tronchi sieno prevalsi due principî del tutto diversi; vale a dire nella ferrovia italiana quello della solidità a qualunque costo, nell’austriaca quello della economia. Si avrà quindi questo compenso, che gl’Italiani , avendo impiegato un grosso capitale per avere una stupenda strada, risparmieranno nella manutenzione ordinaria e guadagneranno nella maggiore sicurezza delle vite e delle merci, e gli Austriaci, che di capitale spesero poco, dovranno poi sobbarcarsi a gravissime spese di manutenzione, senza contare le più gravi probabilità. di danni nelle persone e nelle robe.
I due tronchi della Pontebbana e della ferrovia Principe Rodolfo, congiungendo Tarvis ad Udine oltre la sella di Saifnitz o Camporosso , alta m. 818, vengono a collegare le linee austriache alle italiane mediante una corda, mentre prima si dovea percorrere una lunga curva per Lubiana, Nabresina e Gorizia, guadagnando, nell’omettere il vizioso giro, 148 circa, dei quali resta avvicinata Vienna a Mestre. E quando si dice Vienna, si dice la Boemia, parte dell’Ungheria e della Prussia, tutta la Polonia e la Russia settentrionale ed occidentale; e quando si dice Mestre, si dice Venezia, Bologna, Firenze, Roma, o, in una parola, due terze parti d’Italia..
Chiedendo scusa della digressione, veniamo al soggetto.
CENNI STORICI - È inutile accennare al lungo lavoro di preparazione della ferrovia pontebbana, che probabilmente segue la traccia di una antica via romana, e certamente di una strada imperiale del medio evo, già, battuta in pieno secolo XI (2). I tentativi più volte fatti e più volte naufragati contro influenze maggiori , i vari progetti, le proposte fatte ai vari ministeri, i disegni del governo austriaco prima del 1866 e dell’italiano dopo quest’epoca, le discussioni nei corpi rappresentativi spettano o alla storia locale della provincia di Udine e della Carinzia o alla storia parlamentare dei due paesi. Questo importa notare, che la costruzione della ferrovia pontebbana, mediante contratto in data 1 novembre 1872, era stata ceduta alla Banca di Costruzioni dalla Società delle Strade ferrata dell’Alta Italia.
Alla cessione segui un periodo di inazione quasi assoluta, e non è lecito determinare quando esso sarebbe finito, se nel gennaio 1875 non si fosse venuti alla rescissione del contratto stesso e la Società dell’Alta Italia non avesse avocato a sé la prosecuzione dei lavori. La distanza da Udine a Pontebba essendo di metri 68 034 e tale lunghezza divisa in cinque tronchi; grazie alla attività dei valenti ingegneri che progettarono e diressero e delle società che assunsero tali lavori, dallo stesso 1875 in poi si poté ogni anno aprire un tronco successivo, e cioè il primo tronco da Udine a Gemona (28 chil.) il 16 novembre 1875; il secondo da Gemona alla Stazione per la Carnia (12 chil.) il 18 dicembre 1876; il terzo tronco dalla Stazione per la Carnia a Resiutta (8 chil.) il 7 maggio 1877; il quarto tronco da. Resiutta a Chiusaforte (8 chil.) il 21 settembre 1878; finalmente il quinto ed ultimo tronco da Chiusaforte a Pontebba (12 chilom.) il 25 luglio 1879.

Confini, condizioni d’allineamento e lunghezza. - La ferrovia Pontebbana si stacca dalla linea dell’Alta Italia a m. 568 ad ovest del centro della stazione di Udine e move verso settentrione compiendo una larga curva tutta in pianura lievemente inclinata. Si dirige quindi verso le colline moreniche di Tricesimo e Fraelacco, che attraversa con profonda trincea, indi, volgendo alquanto a maestro, rasenta le falde del colle di Magnano, raggiunge la pianura di Osoppo, dove alla stazione di Gemona termina il primo tronco.
La ferrovia quindi si dirige di nuovo a settentrione, piega alquanto a greco, avvicinandosi alle faldi calcari del monte Comielli , che attraversa mediante una galleria. Uscendone essa è ormai nella valle del Tagliamento, che risale per breve tratto, passando i rivoli Bianchi su maestoso acquedotto, indi il torrente Venzonassa ed altri affluenti di sinistra del principale fra i torrenti friulani. Toccati Venzone e Portis, alla Stazione per la Carnia, poco lungi dal confluente del torrente Fella in Tagliamento, termina il secondo tronco.
Il terzo risale la vallata del Fella, celebre per frane e per piene, tenendosi sempre sulla sinistra di questo fiume e passando per ben sei gallerie. La strettezza e la singolare sinuosità della valle , la rapacità del torrente che ne solca il fondo, unita alla natura dei terreni dolomitici in mezzo ai quali è scavata, come conferiscono bellezza al paesaggio, cosi resero necessari lavori di difesa e di sostegno ammirabili e continui lungo queste e i tronchi successivi.
Dalla Stazione di Carnia, la Pontebbana, anche se appare poco alta sul livello del mare, è una ferrovia di montagna, difficile, ardita e costosissima. Il terzo tronco termina a Resiutta, al confluente del torrente Resia nel Fella.
ll quarto tronco si mantiene sulla sinistra del Fella sino a Ponteperaria, posto a circa 52 chil. da Udine; indi lo oltrepassa su magnifico ponte e lungo la sua destra raggiunge la stazione di Chiusaforte alquanto elevata sul thalweq della valle.
Appena passata Chiusaforte, dove ha principio il quinto tronco, la ferrovia balza di nuovo sinistra del Fella, per attraversarlo la terza volta di nuovo a Ponte di Muro. Da questo punto essa rimane costantemente sulla destra del Fella e alquanto elevata sino a Pontebba.

È inutile soffermarsi a descrivere più minutamente tale decorso, che si può agevolmente comprendere mercé l’uso di una buona carta geografica. Però non va taciuto che la ferrovia nei suoi 68 chilometri s’intreccia a parecchie riprese colla strada nazionale da Udine a Pontebba, mediante una varia serie di sopra e sottopassaggi e di passaggi a livello, circostanze queste, che cooperarono certamente ad aumentare il numero dei manufatti, di cui dovette essere fornita.
E del pari ciascuno indovina quanta attraenza debba esercitare sul touriste una strada consimile, dove la natura selvaggia delle Alpi ad ogni istante gareggia colla dotta mano dell’uomo per presentargli scene nuove e meravigliose.
Ecco quindi la lunghezza e le condizioni d’allineamento della ferrovia:

	1.°tronco metri	2°tronco metri	3°tronco metri	4°tronco metri	5°tronco metri	totale metri
Sviluppo delle curve	5663 (1)	3321 (2)	2403 (3)	3573 (4)	4311 (5)	19 670 (6)
Lunghezza dei rettilinei	22464	8126	5498	4529	7747	48 364
TOTALE	28127	11647	7901	8102	12258	68 034

Altimetria. - La ferrovia è naturalmente per la maggior parte in ascesa. Contuttociò nel 1.° tronco si nota quasi una quinta parte anche in discesa e circa altrettanto in livelletta orizzontale, come si può dedurre dal seguente prospettino:

	1.°tronco metri	2°tronco metri	3°tronco metri	4°tronco metri	5°tronco metri	totale metri
Livelletta orizzontale	3619	2628	1827	687	52	10 813
In discesa						5 290
In ascesa	17218	9018	6073	7415	12206	51 930

Le più forti pendenze nel primo e secondo tronco sono del 9 per mille e si notano in ascesa e discesa presso il taglio di Tricesimo, e del 10 per mille nel terzo tronco. Pel quarto tronco l’ascesa massima. concessa fu pure del 10 per mille, e nel quinto tronco dei 16 per mille sino allo sbocco della galleria di S. Rocco. Del pari due stazioni, la fermata di Moggio e la stazione di Pontebba, sono poste con la pendenza dell’1,5 per mille.
Il punto più basso della ferrovia e il piano del ferro al centro della stazione di Udine, cioè m. 108,15 sul mare; il punto più elevato, la stazione di Pontebba a m. 563,77. Allorché si parlerà delle stazioni, sarà indicata la loro quota d’altezza sul mare.

MANUFATTI. - Il numero dei manufatti ordinari è grandissimo lungo tutta la linea. Sono 549 manufatti ordinari, i quali, già distribuiti su 68 chilometri , tradiscono l’importanza del lavoro. Ma questa poi risulta ben più grave qualora si rivolga l’attenzione a taluni dei manufatti più importanti. Già nei primo tronco fra le opere d’arte merita menzione il ponte sul torrente Orvenco (a sud di Gemona, al 26.° chil. da Udine) fatto di due travate di ferro, della luce di 25 m. ciascuna. Nel secondo tronco il cavalcavia obliquo sulla strada nazionale pontebbana, della luce retta di m. 6,50 formato da sei archi in mattoni, retti e collegati uno all’altro mediante chiavi in pietra; il ponte viadotto sui Rivoli Bianchi, formato di 33 archi di 12 m. ciascuno e della complessiva lunghezza di m.783, uno dei più bei lavori di tal genere che fa onore tanto agl’Ingegneri che lo hanno concepito, quanto a chi lo ha costruito (Soc. imprenditrice Podestà).: il ponte obliquo di tre archi, della luce retta di 12,50 sul torrente Venzonassa: il ponte di ferro a tre travate di 20 m. ciascuna alla confluenza dei due rivi Missigulis e Pissanella (costruito dai signori Martinez e Seves in Savona), il ponte di ferro ad una travata di m.15 sul rivolo Frondezzo. Il terzo tronco presenta quindi di notevoli manufatti solo il ponte di ferro sul Rio Togliesso, lungo m. 25. In quella vece sul quarto e quinto tronco le grandiose Opere d’arte si succedono ad ogni passo. Si può dire, senza tema di dare in iperboli , che tutta la ferrovia è una specie di manufatto importante mai interrotto. Tuttavia, ecco l’elenco dei più notevoli.
Nel quarto tronco il ponte in isbieco di 48° 11', sul Fella a Peraria, composto di 5 travate di ferro della lunghezza complessiva di metri 468 e della larghezza interna di m. 4,50, alto sul piano dell’alveo m. 14 (al piano del ferro), non compresa la maggiore profondità del piano di fondazione, che è di m. 5 (Cottrau); il ponte sul Rio Peraria ad un’arcata di m. 17,250 col raggio di m, 9,25, il ponte-viadotto a 5 archi di 40 m. ciascuno sul Rio del Molino, alto sull’alveo m. 12,60, senza calcolare le fondamenta di m. 5,50 in media.
Ecco quindi i più notevoli manufatti del quinto tronco:
1.° Ponte sul Rio Canonica ad un arco di m. 20, col raggio di m. 14,50.
2.° Ponte in isbieco (36°) di ferro sul fiume-torrente Fella, a due travate lunghe cadauna metri 75 e alto sul piano dell’alveo (alle rotaie) m. 14, mentre le fondamenta scendono per altri 5 m.
3.° Ponte sul Rio Patocco ad una travata di ferro di m. 42,50, alto sul piano dell’ alveo m. 18.
4.° Ponte-viadotto sul Rio Cadramazzo in 7 archi, l’intermedio di m. 20 e i sei laterali di m. 8 cadauno, alto m. 19, più 5 m. pel piano di fondazione. 5.° Ponte ad arco di m. 15, a m. 57 857 da Udine.
6.° Ponte-viadotto a 5 luci eguali di m. 12 cadauna, a m. 58 113 da Udine, alto m. 12, più 3,50 per raggiungere il piano di fondazione.
7.° Ponte-viadotto a 7 arcate di 8 m. cadauna a m. 58 612 da Udine, alto m. 14 più 3 per le fondazioni.
8.° Ponte-viadotto a 6 archi di 12 m. cadauno, a m. 59069.
9.° Ponte-viadotto ad 8 luci di 15 m. cadauna, a chil. 59,367.
10.° Ponte-viadotto in 4 archi di 13 m. cadauno sui rivi Cengliet e Pecile.
11.° Ponte-viadotto sul torrente Dogna a 4 travate in ferro ed in curva con raggio di 350 m. La prima e l’ultima travata hanno una lunghezza uguale di m. 39,24, le due intermedie, di m. 46,76, cadauna. Il piano delle rotaie è alto su quello dell’alveo metri 38 più 5 metri per trovare il piano solido di fondazione.
12.° Ponte di ferro sul Rio Lavaz di m. 21,50.
13.° Ponte-viadotto a 5 archi, di 8 m. cadauno, sul Rio Chiout Martin.
14.° Ponte a tre luci di 10 m. cadauna, sul Rio Rualt.
15.° Ponte-viadotto ad otto luci di 8 m. cadauna, alto in media m. 16,50.
16.° Ponte-viadotto a 7 archi di 14 m. cadauno, a m. 61,426 da Udine.
17.° Ponte-viadotto a 7 luci di 8 m. cadauna, alto m. 12, al chilom. 63,046.
18.° Ponte a sistema misto per la terza traversata del Fella, detto a Ponte di Muro, che si compone di una travata intermedia di ferro, lunga metri 72 con 2 archi per ciascuna parte, di 18 m. cadauno, ed alto (sempre tra l’alveo e le rotaie) m. 40, più 5 metri per la fondazione delle pile.
19.° Ponte di un’arcata di metri 20 sul Rio Costa.
20.° Ponte a sistema misto sul Rio Osvaldo, formato da una travata intermedia di 40 m., più un arco per parte di 16 m. e alto m.15, più 4 per le fondazioni.
21.° Ponte a tre luci di 12 m. cadauna sul Rio Vallone.
22.° Ponte a tre travate di ferro, di m. 9 cadauna; sulla piazza di Pontebba.
23.° Ponte ad una travata di ferro sul torrente Pontebbana (al confine coll’impero austro-ungarico), di m. 34,70.
Tutto questo in un percorso di 12 chil. e ¼!

Gallerie. - il numero di queste va naturalmente crescendo da valle a monte, talché il primo tronco non ne presenta alcuna, l’ultima ne possiede 45. La eccessiva franabilità delle formazioni dolomitiche nelle quali è scavata la valle del Fella e la forte pendenza delle sue pareti, danno spiegazione di tale abbondanza di gallerie, spesso richieste solamente dalla necessità di evitare i danni che valanghe o frane avrebbero potuto arrecare alla strada, con esizio fors’anco delle persone.
Il secondo tronco ha solo la galleria di Ospedaletto, di m.120, con rivestimento in muratura.
Il terzo tronco ne conta sei, per la lunghezza complessiva di m. 1729, e sono: 1.° quella del Rio Barbaro, lunga m. 79; 2.° quella di Pietra scritta, lunga m. 224; 3.° quella di Moggio, di m.233; 4.° una galleria artificiale, che congiunge la precedente con quella che segue; 5.° la galleria Simonetti, lunga metri 344; 6.° finalmente la. galleria dei Cinque Rivi, lunga m. 774 e quindi la più lunga di tutta la ferrovia. Realmente poi le sei gallerie del terzo tronco si riducono a quattro, poichè la 3.°, la 4.° e la 5.° non ne formano ora che una, lunga m. 652.
Al quarto tronco appartengono otto gallerie della complessiva lunghezza di m. 1267, e sono: 1.° La galleria artificiale presso Resiutta, lunga m. 162; 2.° e 3.° le due gallerie di Ponte Peraria, lunghe la prima m. 230 e la seconda m. 188; 4.° la galleria artificiale, posta fra m. 52664 e 52687 da Udine, lunga quindi m. 23; 5.0 la galleria di Rio Stok, lunga m. 143; 6.° la terza galleria di Ponte Peraria, lunga m. 107; 7.° e 8.° le due gallerie di Villanova, lunghe, la prima m. 161 e la seconda m. 253.
Al quinto tronco spettano ben 13 sotterranei della complessiva lunghezza di m. 2308,56, divisi nelle gallerie seguenti: 1.° Galleria di Chiusaforte, lunga m. 72,80; 2° quella di Cadramazzo, lunga 223,80; 3.° quella di Chiout Martin, lunga m. 65,68; 4.° quella di Minigoz, lunga m. 63,28; 6.° quella di Tre Rivi, lunga m. 19; 6.° e 7.° le due di Rio Pontuzzo, lunghe rispettivamente m. 60,15 e m. 53,45; 8.° e 9.° le due di Ponte di Muro, lunghe rispettivamente m. 329,33 e m. 369,60; 10.° la galleria di Rio Palate, lunga m. 207,20; 11.° quella del Rio Costa, lunga m. 135, 20; 12.° quella del Rio Tomba, lunga m. 65,95; 13.° finalmente quella di San Rocco, lunga m. 649, 70.
ln complesso l’intera linea annovera ben 28 gallerie, della lunghezza totale di m. 5424.

Muri di sostegno ed altri lavori di difesa. - Ammontano nell’intera linea a ben 17 033 metri; dei quali m. 427 nel primo tronco; m. 336 nel secondo; m. 4300 nel terzo; m. 5000 nel quarto; m. 6950 nel quinto. La maggior parte delle opere di difesa al masso stradale vennero anche munite di grossi massi di gettata; mentre i muri di sostegno, si a valle che a monte, hanno le scarpate rivestite di pietre a secco.
Fra le più importanti opere di questo genere vanno annoverati, nel primo tronco i lavori a vetta della scarpata al taglio di Fraelacco, lunghi m. 360, larghi in media m. 1,40 ed alti in media m. 5, e nel secondo le opere di difesa contro il Tagliamento fra il 57.° e 58.° chilometro da Udine, formate con massi artificiali, con calcestruzzo, ecc.. Il terzo tronco pure presenta un lavoro notevole presso la fermata di Moggio, che essendo posta nell’alveo del fiume, si dovette proteggere con una tura riempita in calcestruzzo della lunghezza di m. 600, colla profondità di m. 3 e la grossezza di m. 1,50 con due pannelli ortogonali. Il rivestimento poi del masso stradale e dei pennelli venne eseguito con massi artificiali sino a m. 1 sul pelo delle massime piene.
Lavori in terra. - I più notevoli tagli sono: quello di Tricesimo lungo m. 1500, alto al maximum m. 8; 2.° quello di Frealacco, lungo m. 200, alto al maximum m. 16,00; 3.° quello del Clama, della lunghezza di m. 900 e della massima altezza di m. 7; 4.° il taglio dopo il sotterraneo di Ospedaletto, lungo m. 400 e alto al più m. 10,50; 5.° quello in due tratte fra 31.550 e 32.100 m. da Udine, lungo m. 470, e della massima altezza di m. 12; 6.° quello che segue alla stazione di Venzone, lungo m.123 segue alla stazione di Venzone, lungo m. 125, alto al maximum m. 8; 7.° quello a m. 48.500, lungo 140 m., e della media altezza di 14 m.; 8.° quello a m. 48.960, lungo 240 m. alto in media m. 12; 9.° a m. 49.600, lungo m. 200, alto m. 7; 10° al chil. 50, lungo 870 m., alto m. 8; 11.° a m. 52.100 lungo m. 200, alto m. 13; 12.° a m. 55.350, lungo m. 400, alto m. 8; 13.° al chil. 57, lungo 170 m., alto m. 10; 14.° a m. 57.500, lungo m. 100, alto m. 80; 15.° a m. 60.200, lungo m. 300, alto m. 10; 16.° a m. 61 900, lungo m. 180, alto m. 6; 17.° a m. 62.200, lungo m. 100, alto m. 9; 18.° a m. 65.090, lungo m. 150 alto m. 10 e finalmente 19.° quello a m. 65.710, lungo m. 90, alto m. 20.
I più notevoli riempimenti sono: 1.° quello a m. 7.300 da Udine, lungo m. 2,200 alto al maximum m. 5; 2.° quello a m. 14.300, lungo m. 1,200 alto al maximum m. 10; 3.° quello all’uscita del taglio di Venzone fino al centro della stazione per la Carnia, lungo m. 4.450 e alto in media m. 6; 4.° quello a m. 48.650, lungo m. 300, alto m. 5; 5.° quello a m. 50.850, lungo m. 175, alto m. 9; 6.° quello a m. 51.990, lungo m. 100, alto m. 10; 7.° quello a m. 55.750, lungo m. 150, alto m. 6,50; 8.° quello a m. 59.000, lungo 450, alto m. 7; 9.° quello a. m. 60.850, lungo m. 150, alto m. 9; 10.° quello a m. 65.410, lungo m. 290 alto m. 10, e finalmente 11.° quello a m. 67.600 lungo m. 200, alto m. 12.

Stazioni. - Le stazioni di questa linea , pur abbastanza comode ed eleganti, non si distinguono come opere d’arte. Forse tale potrà diventare quella di Pontebba, adesso provvisoriamente rappresentata da baracconi di legno. Ad ogni modo ecco l’elenco delle stazioni stesse, colla loro distanza da quella di Udine e colla loro elevazione sul livello marino:

N. d'ord.	STAZIONI	Distanzadalla Stazione di Udine	Altitudine delle stazioni metri
1	Fermata di Reana del Rojale	9.073	132,83
2	Stazione di Tricesimo	14.423	197,58
3	Stazione di Tarcento	18.942	208,82
4	Stazione di Magnano Artegna	22.380	188,80
5	Stazione di Gemona	28.420	193,27
6	Stazione di Venzone	35.165	229.99
7	Fermataper la Carnia	40.110	259.97
8	Fermata di Ponte di Moggio	45.300	296.35
9	Stazione di Resiutta	48.020	316.51
10	Stazione di Chiusaforte	56.111	390.51
11	Fermata di Dogna	61.286	463.97
12	Stazione di Pontebba	68.224	563.77

La media distanza fra le varie stazioni è di m. 5,700 circa, la massima (fra quelle di Chiusaforte e di Resiutta) di m. 8,091, la minima (fra quelle di Resiutta e di Ponte di Moggio) di m. 2, 720.

Garette e case cantoniere. - Ecco qual è il loro numero:
Case cantoniere e caselli 75. Garette 11. La media distanza quindi fra le case cantoniere è di m. 935.

Armamento. - Generalmente l’armamento di questa linea è fatto con rotaie Vignolle d’acciaio Bessemer, lunghe m. 9, alte m. 0,130, larghe in base m. 0,100; grosse m. 0, 006 nel fungo e m. 0,016 alla costola. Pesano 37 chilogrammi per metro lineare. Sono sostenute da 11 traversine di rovere della lunghezza di m. 2,60 e della sezione di m. 0,22 per m. 0,14, squadrate. Laddove le curve sono molto sentite, le rotaie hanno la lunghezza di m. 6 e sono sostenute da 8 traversine.

GIOVANNI MARINELLI (Dal Bollettino della. Soc. Geografica)

i dati contenuti nel presente articolo furono comunicati all’Autore dai signori Losi e Bertolini, ingegneri del Genio civile di Udine.

vedi anche:
inaugurazione della ferrovia pontebbana
inaugurazione del tronco Resiutta-Chiusaforte

LA FERROVIA PONTEBBANA